Vietnam's narrower car lanes initiative weighs safety trade-offs against smoother traffic

Major General Do Thanh Binh, director of the Ministry of Public Security’s Traffic Police Department, said Wednesday that his department will work with local authorities to assess possible lane-width reductions. Under Vietnam’s national technical standards, lane widths vary by road class: 3.5–3.75 meters on urban arterials and Class I city roads; 3.25–3.5 meters on main roads in Class II and III cities; and 2.75–3 meters on side streets.

• Thiếu tướng Đỗ Thanh Bình, Cục trưởng Cục Cảnh sát Giao thông của Bộ Công an, cho biết hôm thứ Tư rằng cục của ông sẽ phối hợp với chính quyền địa phương để đánh giá khả năng giảm bề rộng làn đường. Theo tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia của Việt Nam, bề rộng làn đường thay đổi theo loại đường: 3,5–3,75 mét trên các đường trục chính đô thị và đường hạng I; 3,25–3,5 mét trên các đường chính ở các thành phố hạng II và III; và 2,75–3 mét trên các đường nhánh.

Many urban roads currently have two 3.75-meter lanes, wide enough that three cars often squeeze side by side. "If lanes are reduced to 3.5 meters, two cars driving close together will push motorbikes to the right, which is safer than the current situation," Binh said.

• Nhiều đường đô thị hiện có hai làn rộng 3,75 mét, đủ rộng để ba ô tô thường xuyên chen chúc cạnh nhau. "Nếu làn đường giảm xuống còn 3,5 mét, hai ô tô đi sát nhau sẽ đẩy xe máy sang phải, điều này an toàn hơn so với tình trạng hiện nay," ông Bình nói.

He cited Nguyen Trai Street in Hanoi as a candidate for reorganization into six lanes to separate cars and motorbikes. He also pointed to Thanh Tri Bridge, where separating motorcycles from cars and lowering speeds has "clearly" reduced accidents.

• Ông dẫn chứng phố Nguyễn Trãi ở Hà Nội là một ứng viên cho việc tổ chức lại thành sáu làn riêng biệt cho ô tô và xe máy. Ông cũng chỉ ra cầu Thanh Trì, nơi việc tách biệt xe máy khỏi ô tô và giảm tốc độ đã "rõ ràng" giảm tai nạn.

"Traffic flow will improve, fuel consumption and emissions will fall, and people’s frustration with congestion will be reduced," he said of potential benefits.

• "Lưu thông sẽ được cải thiện, tiêu thụ nhiên liệu và khí thải sẽ giảm, và sự bực bội của người dân với ùn tắc sẽ giảm," ông nói về những lợi ích tiềm năng.

Traffic jam on Nguyen Trai Street in Hanoi, January 2025. Photo by VnExpress/Ngoc Thanh

• Ùn tắc giao thông trên phố Nguyễn Trãi, Hà Nội, tháng 1 năm 2025. Ảnh: VnExpress/Ngọc Thanh

Backing the idea, Dr. Phan Le Binh, chief representative of Oriental Consultants Global in Vietnam, said narrower lanes can save urban space, reduce land clearance for new roads, and lower construction costs. He noted that in Japan many urban lanes are 3–3.25 meters wide and "operate normally," typically with dashed white lines to permit lane changes.

• Ủng hộ ý tưởng này, Tiến sĩ Phan Lê Bình, đại diện trưởng của Oriental Consultants Global tại Việt Nam, cho rằng làn đường hẹp hơn có thể tiết kiệm không gian đô thị, giảm giải phóng mặt bằng cho các con đường mới và giảm chi phí xây dựng. Ông lưu ý rằng ở Nhật Bản, nhiều làn đường đô thị rộng 3–3,25 mét và "hoạt động bình thường," thường với các vạch trắng đứt để cho phép thay đổi làn đường.

He suggested that on slow-speed urban corridors, a two-lane, 7-meter carriageway could be narrowed to 3–3.25 meters per lane to create room for motorbikes and non-motorized traffic. "Drivers may feel uneasy at first, but they will adapt. In practice, cars in inner cities already travel very close to each other," he said.

• Ông đề xuất rằng trên các hành lang đô thị có tốc độ chậm, một đường hai làn rộng 7 mét có thể thu hẹp lại 3–3,25 mét mỗi làn để tạo không gian cho xe máy và phương tiện không cơ giới. "Người lái xe có thể cảm thấy không thoải mái lúc đầu, nhưng họ sẽ thích nghi. Trên thực tế, ô tô trong các thành phố nội đô đã đi rất sát nhau," ông nói.

Other experts warned of safety risks. Dang Van Chung, vice president of the Vietnam Automobile Transport Association, said the widest cars approach 2.5 meters; allowing roughly 50 centimeters of lateral clearance on each side justifies today’s 3.5-meter urban lanes, while expressways and major arteries use up to 3.75 meters for higher speeds.

• Các chuyên gia khác cảnh báo về rủi ro an toàn. Ông Đặng Văn Chung, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam, cho biết các ô tô rộng nhất tiếp cận 2,5 mét; cho phép khoảng 50 cm khoảng trống bên mỗi bên là hợp lý với làn đường đô thị rộng 3,5 mét hiện nay, trong khi đường cao tốc và các trục chính sử dụng tới 3,75 mét cho tốc độ cao hơn.

"If lanes are narrowed to 3.5 meters or less, side-swiping between oncoming vehicles or between vehicles traveling close together at speed becomes more likely. Trucks and buses will have difficulty maneuvering and may collide with adjacent vehicles when turning," he said, recommending the change only on routes with very high vehicle density.

• "Nếu làn đường bị thu hẹp xuống còn 3,5 mét hoặc ít hơn, va chạm giữa các phương tiện đối diện hoặc giữa các phương tiện đi sát nhau với tốc độ cao trở nên có khả năng hơn. Xe tải và xe buýt sẽ gặp khó khăn trong việc xoay xở và có thể va chạm với các phương tiện liền kề khi quay đầu," ông nói, đề nghị chỉ thay đổi trên các tuyến đường có mật độ phương tiện rất cao.

Dr. Dinh Thi Thanh Binh of the University of Transport added that at 45–50 kph, at least 50 centimeters of lateral clearance per side is needed to avoid collisions from lateral movement, a particular challenge for large trucks.

• Tiến sĩ Đinh Thị Thanh Bình của Đại học Giao thông Vận tải cho biết ở tốc độ 45–50 km/h, ít nhất 50 cm khoảng trống bên mỗi bên là cần thiết để tránh va chạm từ chuyển động bên, một thách thức đặc biệt đối với xe tải lớn.

She noted that current lane widths are anchored in standards tied to speed and road class; any narrowing would require revising those standards.

• Bà lưu ý rằng bề rộng làn đường hiện tại dựa trên các tiêu chuẩn liên quan đến tốc độ và loại đường; bất kỳ sự thu hẹp nào cũng sẽ yêu cầu sửa đổi các tiêu chuẩn đó.

She also cautioned that on heavily trafficked urban corridors with frequent intersections, strict lane separation may be ineffective because vehicles must change lanes often. Even if space is reallocated to motorbikes, cars may encroach.

• Bà cũng cảnh báo rằng trên các hành lang đô thị có mật độ giao thông cao với các giao lộ thường xuyên, việc tách làn nghiêm ngặt có thể không hiệu quả vì các phương tiện phải thay đổi làn thường xuyên. Ngay cả khi không gian được phân bổ lại cho xe máy, ô tô có thể lấn vào.

Experts urged authorities to study feasibility and run pilots on selected streets, paired with supportive traffic management. Recommendations include avoiding continuous white lines (which prohibit lane changes) on narrowed lanes and holding off on penalizing minor lane incursions during the trial period to give drivers time to adjust.

• Các chuyên gia kêu gọi cơ quan chức năng nghiên cứu tính khả thi và thực hiện thí điểm trên các con đường được chọn, kết hợp với quản lý giao thông hỗ trợ. Các khuyến nghị bao gồm tránh các vạch trắng liên tục (cấm thay đổi làn đường) trên các làn đường hẹp và không xử phạt các vi phạm làn đường nhỏ trong giai đoạn thử nghiệm để người lái xe có thời gian thích nghi.