Vietnam to build north-south high-speed railway without foreign loans or technology

Nguyen Danh Huy, Deputy Minister of Transport, said at a press briefing on Tuesday that the high-speed rail project will be primarily funded by the state budget, minimizing the need for foreign technology transfers.

• Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, cho biết tại buổi họp báo vào thứ Ba rằng dự án đường sắt cao tốc sẽ chủ yếu được tài trợ bằng ngân sách nhà nước, giảm thiểu nhu cầu chuyển giao công nghệ từ nước ngoài.

Huy explained that the ministry has been researching the project for 18 years, sending several delegations to learn from other countries' experiences.

• Ông Huy giải thích rằng bộ đã nghiên cứu dự án này trong 18 năm, gửi nhiều đoàn đi học hỏi kinh nghiệm từ các nước khác.

The project is estimated to cost VND1.713 trillion (US$67.34 billion), with funding sourced mainly from the central budget, government bonds, contributions from localities, and low-interest loans.

• Dự án ước tính có chi phí là 1,713 tỷ đồng (67,34 tỷ USD), với nguồn vốn chủ yếu từ ngân sách trung ương, trái phiếu chính phủ, đóng góp từ địa phương và các khoản vay lãi suất thấp.

"With a spirit of independence and self-reliance, the Politburo has decided that we will not depend on foreign loans, as borrowing from any country often comes with strings attached," Huy said.

• "Với tinh thần độc lập và tự chủ, Bộ Chính trị đã quyết định chúng ta sẽ không phụ thuộc vào các khoản vay nước ngoài, vì vay từ bất kỳ nước nào thường kèm theo điều kiện ràng buộc," ông Huy cho biết.

Huy added that while foreign loans typically come with conditions, any necessary loans will be minimal and must include provisions for technology transfer to Vietnam. The selection of high-speed rail technology will be based on both cost and the potential for domestic technology acquisition.

• Ông Huy bổ sung rằng mặc dù các khoản vay nước ngoài thường đi kèm điều kiện, bất kỳ khoản vay cần thiết nào cũng sẽ là tối thiểu và phải bao gồm điều khoản chuyển giao công nghệ cho Việt Nam. Việc lựa chọn công nghệ đường sắt cao tốc sẽ dựa trên cả chi phí và khả năng tiếp nhận công nghệ trong nước.

Foreign contractors, if involved, must utilize domestically produced goods and services, allowing local companies to contribute to the project's construction, which is valued at $34 billion. Vietnam’s construction industry is capable of handling roads, bridges, tunnels, and cable-stayed bridges, positioning it well for participation, he said.

• Các nhà thầu nước ngoài, nếu tham gia, phải sử dụng hàng hóa và dịch vụ sản xuất trong nước, cho phép các công ty trong nước đóng góp vào việc xây dựng dự án trị giá 34 tỷ USD. Ngành xây dựng của Việt Nam có khả năng xử lý đường, cầu, hầm và cầu dây văng, đặt nó ở vị trí tốt để tham gia, ông Huy nói.

According to the transport ministry, with current domestic capabilities and the potential for technology localization, Vietnam can feasibly master high-speed rail technology for speeds of 250 kph, 300 kph, and 350 kph. Studies indicate that with technology transfer and appropriate policies, Vietnam could achieve expertise in construction, operations, maintenance, and eventually localize the production of replacement parts.

• Theo Bộ Giao thông Vận tải, với khả năng hiện tại trong nước và tiềm năng nội địa hóa công nghệ, Việt Nam có thể khả thi trong việc làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc cho tốc độ 250 km/h, 300 km/h và 350 km/h. Các nghiên cứu chỉ ra rằng với chuyển giao công nghệ và chính sách thích hợp, Việt Nam có thể đạt được chuyên môn trong xây dựng, vận hành, bảo trì và cuối cùng là nội địa hóa sản xuất các bộ phận thay thế.

Regarding speed, the ministry noted that 250 kph technology was developed about 50 years ago and was standard until 25 years ago, making it suitable for short and medium distances. However, the global trend for long-distance routes over 800 km, such as Vietnam's north-south route, is now 350 kph, which is more suitable for high population density areas.

• Về tốc độ, bộ cho biết công nghệ 250 km/h đã được phát triển khoảng 50 năm trước và là tiêu chuẩn cho đến 25 năm trước, làm cho nó phù hợp cho các khoảng cách ngắn và trung bình. Tuy nhiên, xu hướng toàn cầu cho các tuyến đường dài trên 800 km, như tuyến bắc-nam của Việt Nam, hiện nay là 350 km/h, phù hợp hơn cho các khu vực có mật độ dân số cao.

Countries with medium to long routes exceeding 800 km often opt for 350 kph. In China, experts have suggested that upgrading a 250 kph railway to 350 kph is challenging. Russia, for example, is constructing a 360 kph line between Moscow and St. Petersburg rather than upgrading its existing 160 kph line.

• Các nước có các tuyến trung bình đến dài vượt quá 800 km thường chọn 350 km/h. Ở Trung Quốc, các chuyên gia đã gợi ý rằng nâng cấp một tuyến đường sắt 250 km/h lên 350 km/h là thách thức. Ví dụ, Nga đang xây dựng một tuyến đường 360 km/h giữa Moscow và St. Petersburg thay vì nâng cấp tuyến hiện tại 160 km/h.

Consultants estimate that on Vietnam's north-south railway, linking Hanoi and Ho Chi Minh City, a 350 kph line could attract 12.5% more passengers compared to a 250 kph line. Although building a 350 kph line costs 8-9% more, upgrading from 250 kph later would be difficult.

• Các tư vấn ước tính rằng trên tuyến đường sắt bắc-nam của Việt Nam, nối Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, một tuyến 350 km/h có thể thu hút thêm 12,5% hành khách so với một tuyến 250 km/h. Mặc dù xây dựng một tuyến 350 km/h tốn kém hơn 8-9%, việc nâng cấp từ 250 km/h sau này sẽ khó khăn.

"Designing the railway for 350 kph is more appealing and efficient, and is likely to attract more passengers than a 250 kph design, despite higher infrastructure costs," Huy said.

• "Thiết kế đường sắt cho tốc độ 350 km/h hấp dẫn và hiệu quả hơn, và có khả năng thu hút nhiều hành khách hơn so với thiết kế 250 km/h, mặc dù chi phí hạ tầng cao hơn," ông Huy nói.

The project's timeline includes selecting international consultants and conducting feasibility studies by 2025-2026. Land clearance and contractor selection for the Hanoi-Vinh and Nha Trang-Ho Chi Minh City sections are expected to start by the end of 2027. Work on the Vinh-Da Nang and Da Nang-Nha Trang sections is planned for 2028-2029, with the entire line scheduled for completion by the end of 2035.

• Lịch trình của dự án bao gồm việc chọn lựa các tư vấn quốc tế và thực hiện các nghiên cứu khả thi vào năm 2025-2026. Công tác giải phóng mặt bằng và chọn nhà thầu cho các đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang-Thành phố Hồ Chí Minh dự kiến sẽ bắt đầu vào cuối năm 2027. Công việc trên các đoạn Vinh-Đà Nẵng và Đà Nẵng-Nha Trang được lên kế hoạch cho năm 2028-2029, với toàn bộ tuyến dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2035.

Huy acknowledged that infrastructure projects often face delays due to land clearance issues. However, the north-south high-speed railway is a top priority with strong political backing, and both domestic and international resources will be mobilized to ensure timely completion.

• Ông Huy thừa nhận rằng các dự án hạ tầng thường gặp phải sự chậm trễ do vấn đề giải phóng mặt bằng. Tuy nhiên, đường sắt cao tốc bắc-nam là ưu tiên hàng đầu với sự hậu thuẫn mạnh mẽ về chính trị, và cả nguồn lực trong nước và quốc tế sẽ được huy động để đảm bảo hoàn thành đúng thời hạn.

Vu Hong Phuong, Director of the Railway Project Management Board, emphasized that the project’s national significance requires special policies to meet the 2035 completion goal.

• Ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban Quản lý Dự án Đường sắt, nhấn mạnh rằng ý nghĩa quốc gia của dự án yêu cầu các chính sách đặc biệt để đạt được mục tiêu hoàn thành vào năm 2035.

"We will propose special policies to accelerate land clearance, resettlement, and technical infrastructure," Phuong said.

• "Chúng tôi sẽ đề xuất các chính sách đặc biệt để đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng, tái định cư và hạ tầng kỹ thuật," ông Phương nói.

The north-south high-speed railway will feature a double track with a 1,435 mm gauge, electrified for a design speed of 350 kph and a load capacity of 22.5 tons per axle. The 1,541 km line will include 23 passenger stations and five freight stations, serving both passengers and, when needed, freight transportation. The current north-south railway will continue to handle freight and short-distance passenger travel.

• Đường sắt cao tốc bắc-nam sẽ có đường đôi với khổ 1.435 mm, được điện khí hóa cho tốc độ thiết kế 350 km/h và tải trọng 22,5 tấn mỗi trục. Tuyến dài 1.541 km sẽ bao gồm 23 ga hành khách và năm ga hàng hóa, phục vụ cả hành khách và, khi cần, vận chuyển hàng hóa. Tuyến đường sắt bắc-nam hiện tại sẽ tiếp tục xử lý vận chuyển hàng hóa và hành khách ngắn hạn.

This project marks a shift from earlier plans, which envisioned the high-speed railway as passenger-only with 14 stations and no freight terminals.

• Dự án này đánh dấu sự chuyển đổi so với các kế hoạch trước đó, trong đó hình dung đường sắt cao tốc chỉ dành cho hành khách với 14 ga và không có ga hàng hóa.

The project is expected to be reviewed for investment approval during the 15th National Assembly's eighth session, starting Oct. 20.

• Dự án dự kiến sẽ được xem xét phê duyệt đầu tư trong kỳ họp thứ 8 của Quốc hội khóa XV, bắt đầu từ ngày 20 tháng 10.