Hanoi faces uphill battle in phasing out gasoline motorbikes by 2026

On Prime Minister Pham Minh Chinh's orders, the gasoline-powered motorbikes will be banned from July 2026 in the area within Ring Road 1, or most of the capital's downtown areas.

• Theo lệnh của Thủ tướng Phạm Minh Chính, xe máy chạy xăng sẽ bị cấm từ tháng 7 năm 2026 trong khu vực bên trong Đường Vành Đai 1, tức là hầu hết các khu vực trung tâm của thủ đô.

From Jan. 1, 2028, private fossil-fueled cars will also be prohibited and this time also within Ring Road 2.

• Từ ngày 1 tháng 1 năm 2028, xe ô tô cá nhân chạy nhiên liệu hóa thạch cũng sẽ bị cấm và lần này cũng trong khu vực Đường Vành Đai 2.

By 2030 the ban will extend to all personal fossil-fueled vehicles within Ring Road 3, the outermost of the three concentric roads.

• Đến năm 2030, lệnh cấm sẽ được mở rộng ra tất cả các phương tiện cá nhân chạy nhiên liệu hóa thạch trong Đường Vành Đai 3, khu vực ngoài cùng của ba con đường đồng tâm.

The city has over 9.2 million vehicles.

• Thành phố hiện có hơn 9,2 triệu phương tiện.

They include 1.1 million cars and 6.9 million motorbikes registered locally and 1.2 million vehicles entering regularly from other provinces.

• Bao gồm 1,1 triệu xe ô tô và 6,9 triệu xe máy đăng ký tại địa phương và 1,2 triệu phương tiện thường xuyên vào từ các tỉnh khác.

Of the registered motorbikes, 5.6 million run on gasoline, while the remaining 1.3 million are electric.

• Trong số các xe máy đăng ký, 5,6 triệu xe chạy bằng xăng, trong khi còn lại 1,3 triệu xe là xe điện.

Gasoline motorbikes remain the primary mode of transport for inner-city residents, especially where narrow alleys and cramped housing predominate.

• Xe máy chạy xăng vẫn là phương tiện di chuyển chính của cư dân nội thành, đặc biệt ở những nơi có ngõ hẹp và nhà ở chật chội.

With an average of two gasoline bikes per household, at least 450,000 bikes are in daily use, the city government has estimated.

• Với trung bình hai xe máy chạy xăng mỗi hộ gia đình, ít nhất 450.000 xe đang được sử dụng hàng ngày, chính quyền thành phố đã ước tính.

Traffic jam in downtown Hanoi. Photo by VnExpress/Ngoc Thanh

• Giao thông tắc nghẽn ở trung tâm Hà Nội. Ảnh của VnExpress/Ngọc Thanh

Hanoi's population is expected to continue rising. By 2025, the city is projected to have around 7 million motorbikes and 1.3 million cars; by 2030, the numbers are expected to reach 7.5 million motorbikes and 1.5 million cars.

• Dân số Hà Nội dự kiến sẽ tiếp tục tăng. Đến năm 2025, thành phố dự kiến sẽ có khoảng 7 triệu xe máy và 1,3 triệu xe ô tô; đến năm 2030, con số này dự kiến sẽ đạt 7,5 triệu xe máy và 1,5 triệu xe ô tô.

Dao Ngoc Nghiem, vice president of the Vietnam Urban Planning and Development Association, said eliminating gasoline motorbikes presents a difficult challenge for Hanoi due to its high population.

• Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam, cho rằng việc loại bỏ xe máy chạy xăng là một thách thức khó khăn đối với Hà Nội do dân số cao.

"How will people get around when public transport currently only meets one-fifth of demand?"

• "Làm thế nào để người dân di chuyển khi giao thông công cộng hiện chỉ đáp ứng một phần năm nhu cầu?"

While Hanoi has invested in expanding and upgrading its public transport network, it has yet to meet its master plan targets.

• Trong khi Hà Nội đã đầu tư vào việc mở rộng và nâng cấp mạng lưới giao thông công cộng, nó vẫn chưa đáp ứng được các mục tiêu của quy hoạch tổng thể.

Construction delays have been plaguing its metro rail works.

• Các công trình xây dựng đường sắt đô thị đang gặp phải sự chậm trễ.

It had planned to build nine metro lines in 2011–20, but only the Cat Linh–Ha Dong route has been fully completed.

• Thành phố đã lên kế hoạch xây dựng chín tuyến metro từ năm 2011–2020, nhưng chỉ có tuyến Cát Linh–Hà Đông hoàn thành đầy đủ.

It has been carrying 32,900 a day on average, adding up to 36.8 million over the nearly four years since its completion.

• Tuyến này đã vận chuyển trung bình 32.900 hành khách mỗi ngày, tổng cộng 36,8 triệu hành khách trong gần bốn năm kể từ khi hoàn thành.

The Nhon–Hanoi Station route is partially complete, with the elevated section up and running last August and the underground part still under construction.

• Tuyến Nhổn–Ga Hà Nội đang hoàn thành một phần, với phần trên cao đã đi vào hoạt động vào tháng 8 năm ngoái và phần ngầm vẫn đang được xây dựng.

The remaining lines are still under study or preparation for investment.

• Các tuyến còn lại vẫn đang trong quá trình nghiên cứu hoặc chuẩn bị đầu tư.

As a result the metro meets just 1–2% of the daily commute demand.

• Do đó, hệ thống metro chỉ đáp ứng 1–2% nhu cầu đi lại hàng ngày.

Buses remain the main mode of public transport with 153 routes being in operation, covering 3,850 km.

• Xe buýt vẫn là phương tiện giao thông công cộng chính với 153 tuyến đang hoạt động, bao phủ 3.850 km.

Passengers ride the Nhon - Hanoi Station metro. Photo by VnExpress/Giang Huy

• Hành khách đi tuyến metro Nhổn - Ga Hà Nội. Ảnh của VnExpress/Giang Huy

In 2024 buses transported more than 227.6 million passengers, and the number is expected to rise to 240–250 million this year, or over 650,000 per day.

• Năm 2024, xe buýt đã vận chuyển hơn 227,6 triệu hành khách và số lượng này dự kiến sẽ tăng lên 240–250 triệu hành khách trong năm nay, tức là hơn 650.000 hành khách mỗi ngày.

But even this translated to only 14% of total travel demand last year, according to the Department of Transport.

• Nhưng ngay cả khi đó chỉ đáp ứng được 14% tổng nhu cầu đi lại năm ngoái, theo Sở Giao thông Vận tải.

Overall, public transport only carries 19% of daily commuters, with the rest traveling by private vehicles.

• Tổng cộng, giao thông công cộng chỉ vận chuyển được 19% số người đi lại hàng ngày, phần còn lại di chuyển bằng phương tiện cá nhân.

The master plan envisages public transport meeting 35–40% of demand by 2030, meaning most people will still rely on private vehicles for long into the future.

• Quy hoạch tổng thể đặt ra mục tiêu giao thông công cộng đáp ứng 35–40% nhu cầu vào năm 2030, có nghĩa là phần lớn người dân vẫn sẽ phụ thuộc vào phương tiện cá nhân trong thời gian dài.

Lack of space for parking, lots

• Thiếu không gian cho bãi đỗ xe

Banning gasoline motorbikes from July 2026 would mean people have to park their vehicles outside Ring Road 1 if they are coming from beyond it and switch to another form of transport to continue their journey.

• Việc cấm xe máy chạy xăng từ tháng 7 năm 2026 sẽ yêu cầu người dân phải đỗ xe bên ngoài Đường Vành Đai 1 nếu họ đến từ ngoài khu vực này và chuyển sang một hình thức vận chuyển khác để tiếp tục hành trình.

But Ring Road 1 has among the highest construction densities in the city, leaving little vacant land for new parking lots.

• Nhưng Đường Vành Đai 1 có tỷ lệ xây dựng cao nhất trong thành phố, không còn đất trống cho bãi đỗ xe mới.

Hanoi was supposed to have 1,620 parking facilities under a plan already approved, but has only 72 in use. Another 61 are in the process of getting ready but face obstacles related to site clearance or investment or both, according to the transport department.

• Hà Nội dự kiến sẽ có 1.620 cơ sở đỗ xe theo kế hoạch đã phê duyệt, nhưng chỉ có 72 cơ sở đang sử dụng. 61 cơ sở khác đang trong quá trình chuẩn bị nhưng gặp phải các trở ngại liên quan đến giải phóng mặt bằng hoặc đầu tư hoặc cả hai, theo Sở Giao thông Vận tải.

The space available for parking vehicles is only 0.16% of urban land, far below the 3–4% planned.

• Diện tích có thể sử dụng cho việc đỗ xe chỉ chiếm 0,16% diện tích đất đô thị, thấp hơn nhiều so với kế hoạch 3–4%.

Most private vehicles are parked in apartment lots or private homes or informal parking spots on roads, sidewalks, school yards, office courtyards, or vacant plots.

• Hầu hết các phương tiện cá nhân đều đỗ trong các bãi đỗ của căn hộ hoặc nhà riêng hoặc các điểm đỗ xe không chính thức trên đường, vỉa hè, sân trường, sân văn phòng, hoặc các khu đất trống.

Limited EV charging infrastructure

• Hạ tầng trạm sạc xe điện hạn chế

The elimination of gasoline vehicles will increase the demand for electric motorbikes and cars, but there is a woeful lack of infrastructure for charging.

• Việc loại bỏ các phương tiện chạy bằng xăng sẽ tăng nhu cầu về xe máy và ô tô điện, nhưng hạ tầng trạm sạc còn rất thiếu.

Most people live in narrow alleys, tube houses or old apartment buildings with no fixed parking or separate electricity systems for safe charging.

• Hầu hết người dân sống trong các ngõ hẹp, nhà ống hoặc chung cư cũ không có bãi đỗ cố định hoặc hệ thống điện riêng biệt để sạc an toàn.

Many therefore resort to unsafe, unmanaged home charging.

• Nhiều người do đó phải sử dụng các phương pháp sạc không an toàn, không được quản lý tại nhà.

Some EV manufacturers have invested in public charging stations and even offer free charging for their vehicles, but they are not compatible across brands, making shared use difficult.

• Một số nhà sản xuất xe điện đã đầu tư vào các trạm sạc công cộng và thậm chí cung cấp dịch vụ sạc miễn phí cho xe của họ, nhưng chúng không tương thích giữa các thương hiệu, khiến việc sử dụng chung trở nên khó khăn.

Crucially, there is no national standard yet for electric motorbike charging stations.

• Quan trọng là vẫn chưa có tiêu chuẩn quốc gia cho trạm sạc xe máy điện.

Nguyen Van Thanh, former chairman of the Vietnam Automobile Transport Association, said the city should build public charging stations at gas stations, parking lots, residential areas, and malls that support multiple vehicle brands to prevent monopolies and ensure convenience.

• Nguyễn Văn Thanh, cựu Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam, cho rằng thành phố nên xây dựng các trạm sạc công cộng tại các trạm xăng, bãi đỗ xe, khu dân cư và trung tâm thương mại hỗ trợ nhiều thương hiệu xe để ngăn chặn sự độc quyền và đảm bảo tiện lợi.

He also called for safety regulations for charging in residential places and proper guidance to prevent fire hazards.

• Ông cũng kêu gọi có quy định về an toàn cho việc sạc trong các khu dân cư và hướng dẫn đúng cách để ngăn ngừa nguy cơ cháy nổ.

The city and manufacturers should also establish systems to collect and dispose of expired batteries, he said.

• Thành phố và các nhà sản xuất cũng nên thiết lập hệ thống thu gom và xử lý pin hết hạn, ông nói.

Besides these logistical challenges, switching from gasoline motorbikes also poses a financial burden, especially for low-income people. In 2024 Hanoi's average per capita income was VND163.5 million (US$6,250), while a branded electric motorbike typically costs VND30-50 million.

• Bên cạnh những thách thức về mặt hậu cần, việc chuyển từ xe máy chạy xăng cũng đặt ra gánh nặng tài chính, đặc biệt là đối với người thu nhập thấp. Năm 2024, thu nhập bình quân đầu người của Hà Nội là 163,5 triệu đồng (6.250 USD), trong khi một chiếc xe máy điện thương hiệu thường có giá từ 30-50 triệu đồng.

To address this issue, Thanh suggested the city conduct a survey to categorize the existing gasoline motorbikes by age and condition to develop targeted support packages.

• Để giải quyết vấn đề này, Thanh đề xuất thành phố tiến hành khảo sát để phân loại các xe máy chạy xăng hiện có theo tuổi đời và tình trạng để phát triển các gói hỗ trợ mục tiêu.

The city should offer subsidies, low-interest loans or transportation grants to poor and working people, he said.

• Thành phố nên cung cấp trợ cấp, khoản vay lãi suất thấp hoặc trợ cấp vận chuyển cho người nghèo và người lao động, ông nói.

The support could include partial financial aid for vehicle replacement or travel expenses, he said, adding EV manufacturers should offer trade-in programs and discounts for lower-income buyers.

• Hỗ trợ có thể bao gồm viện trợ tài chính một phần cho việc thay thế phương tiện hoặc chi phí đi lại, ông nói thêm rằng các nhà sản xuất xe điện nên cung cấp các chương trình đổi xe cũ và giảm giá cho người mua có thu nhập thấp.