Enforcing downtown vehicle ban will be uphill task for Ho Chi Minh City, experts fear

Under a draft plan to control pollution by vehicles being developed by a consulting firm, a low-emission zone will be established in central HCMC next year.

• Theo một dự thảo kế hoạch kiểm soát ô nhiễm từ các phương tiện do một công ty tư vấn phát triển, một khu vực phát thải thấp sẽ được thiết lập ở trung tâm TP.HCM vào năm tới.

It will cover the erstwhile districts of 1, 3, 5, 6, 8, 10, 11, Binh Thanh, Tan Binh, Tan Phu, and Phu Nhuan and be bounded by 15 bridges and 17 main arterial roads.

• Khu vực này sẽ bao gồm các quận trước đây là 1, 3, 5, 6, 8, 10, 11, Bình Thạnh, Tân Bình, Tân Phú và Phú Nhuận và được giới hạn bởi 15 cây cầu và 17 tuyến đường chính.

This area is home to around 3.2 million residents and sees more than 9.2 million vehicle trips daily, frequently recording pollution-measuring PM2.5 and PM10 concentrations above permitted levels.

• Khu vực này là nơi sinh sống của khoảng 3,2 triệu dân và ghi nhận hơn 9,2 triệu chuyến xe hàng ngày, thường xuyên ghi nhận nồng độ PM2.5 và PM10 vượt mức cho phép.

The roadmap proposes that, starting next year, the city will first restrict ride-hailing motorbikes that do not meet Euro 2 emission standards and commercial vehicles below Euro 4 standards from entering the zone. Diesel trucks will be completely banned.

• Lộ trình đề xuất rằng, bắt đầu từ năm sau, thành phố sẽ hạn chế xe máy dịch vụ không đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 2 và các phương tiện thương mại dưới tiêu chuẩn Euro 4 vào khu vực này. Xe tải diesel sẽ bị cấm hoàn toàn.

Euro standards set limits for exhaust emissions for new cars, trucks and buses sold in the EU.

• Tiêu chuẩn Euro đặt ra giới hạn cho khí thải đối với các xe hơi, xe tải và xe buýt mới được bán tại EU.

In ascending order from Euro 1 to Euro 7 the standards become more stringent and mainly control pollutants like carbon monoxide, hydrocarbons, nitrogen oxides, and particulate matter.

• Theo thứ tự từ Euro 1 đến Euro 7, các tiêu chuẩn trở nên nghiêm ngặt hơn và chủ yếu kiểm soát các chất gây ô nhiễm như carbon monoxide, hydrocarbons, nitrogen oxides và particulate matter.

From 2027 to 2032 the rules will apply to all motorbikes below Euro 2 and all cars below Euro 4. After 2032 authorities will consider raising the emissions thresholds and expanding the no-go areas for vehicles.

• Từ năm 2027 đến 2032, các quy định sẽ áp dụng cho tất cả các xe máy dưới chuẩn Euro 2 và tất cả các xe hơi dưới chuẩn Euro 4. Sau năm 2032, các cơ quan sẽ xem xét nâng cao ngưỡng khí thải và mở rộng các khu vực cấm xe.

A police officer checks the engine of an end-of-life motorbike in HCMC in 2021. Photo by VnExpress/Quynh Tran

• Một sĩ quan cảnh sát kiểm tra động cơ của một chiếc xe máy cũ tại TP.HCM vào năm 2021. Ảnh: VnExpress/Quỳnh Trần

Assoc. Prof. Dr. Nguyen Hong Quan, director of the Institute for Circular Economy Development at the Vietnam National University–HCMC, said the biggest challenge is identifying and controlling which vehicles meet emission standards for entry into the city center as Vietnam currently does not require motorbikes to be tested periodically.

• PGS. TS. Nguyễn Hồng Quân, giám đốc Viện Phát triển Kinh tế Tuần hoàn tại Đại học Quốc gia TP.HCM, cho biết thách thức lớn nhất là xác định và kiểm soát các phương tiện đạt chuẩn khí thải để vào trung tâm thành phố vì Việt Nam hiện không yêu cầu kiểm tra định kỳ xe máy.

HCMC has an enormous number of motorbikes, many of them old and used by low-income workers for their livelihoods, he pointed out.

• TP.HCM có một số lượng khổng lồ xe máy, nhiều trong số đó cũ và được người lao động thu nhập thấp sử dụng để kiếm sống, ông chỉ ra.

Besides, many vehicles are registered in someone else's name or come from other provinces, making management even more complicated, he said.

• Bên cạnh đó, nhiều phương tiện được đăng ký dưới tên người khác hoặc đến từ các tỉnh khác, làm cho việc quản lý càng thêm phức tạp, ông nói.

"Looking at how car inspections are done shows just how challenging motorbike emissions checks would be."

• "Nhìn vào cách kiểm tra xe hơi cho thấy việc kiểm tra khí thải xe máy sẽ khó khăn như thế nào."

The processes, regulations, licensing, and the agencies responsible for inspections are either undefined or still at the proposal stage, he said.

• Các quy trình, quy định, cấp phép và các cơ quan chịu trách nhiệm kiểm tra hoặc chưa được xác định hoặc vẫn đang ở giai đoạn đề xuất, ông nói.

"If inspection labeling is done poorly, it will increase costs and waste people's time and effort—this is a big opportunity cost when implementing a major policy."

• "Nếu dán nhãn kiểm tra không được thực hiện tốt, nó sẽ tăng chi phí và lãng phí thời gian và công sức của mọi người—đây là một chi phí cơ hội lớn khi thực hiện một chính sách quan trọng."

He suggested a phased approach, allowing vehicles still within their intended period of safe and effective use to register online without immediate inspection, while authorities focus first on older motorbikes.

• Ông đề xuất một cách tiếp cận theo giai đoạn, cho phép các phương tiện vẫn trong thời kỳ sử dụng an toàn và hiệu quả đăng ký trực tuyến mà không cần kiểm tra ngay lập tức, trong khi cơ quan chức năng tập trung trước hết vào các xe máy cũ hơn.

He also recommended providing technical solutions, such as installing filters to reduce emissions without requiring vehicles to be discarded.

• Ông cũng khuyến nghị cung cấp các giải pháp kỹ thuật, chẳng hạn như lắp đặt bộ lọc để giảm khí thải mà không yêu cầu phương tiện phải bị loại bỏ.

He said private sector players like manufacturers and motorbike retailers could be authorized to perform inspections under standardized procedures.

• Ông cho biết các nhà sản xuất tư nhân và các nhà bán lẻ xe máy có thể được ủy quyền để thực hiện kiểm tra theo các quy trình tiêu chuẩn.

Vehicle labeling should also be carried out step by step, he said.

• Việc dán nhãn phương tiện cũng nên được thực hiện từng bước, ông nói.

Another issue is the difficulty in distinguishing between vehicles belonging to people living within the prohibited zone and those coming from outside, he pointed out.

• Một vấn đề khác là khó phân biệt giữa các phương tiện thuộc về người sống trong khu vực cấm và những phương tiện đến từ bên ngoài, ông chỉ ra.

To implement the plan, HCMC could learn from other countries, he said.

• Để thực hiện kế hoạch, TP.HCM có thể học hỏi từ các quốc gia khác, ông nói.

In Germany, for instance, low-emission zones (LEZs) are managed with clear standards that allow only vehicles meeting Euro 4 or Euro 6 to enter.

• Ở Đức, chẳng hạn, các khu vực phát thải thấp (LEZ) được quản lý với các tiêu chuẩn rõ ràng cho phép chỉ các phương tiện đạt chuẩn Euro 4 hoặc Euro 6 mới được vào.

Other vehicles can install exhaust filters instead of being forced to buy new ones.

• Các phương tiện khác có thể lắp đặt bộ lọc khí thải thay vì buộc phải mua mới.

Germany also has extensive public transport and park-and-ride facilities at the fringes of zones, and relies on technology for enforcement rather than roadblocks.

• Đức cũng có hệ thống giao thông công cộng rộng rãi và các cơ sở đỗ xe và đi lại ở rìa các khu vực, và dựa vào công nghệ để thực thi thay vì chặn đường.

"Camera-based fines strong enough to deter violations make people think twice," Quan said.

• "Phạt bằng camera đủ mạnh để ngăn chặn vi phạm khiến mọi người suy nghĩ kỹ," ông Quân nói.

Where LEZs have been applied, air quality improves, investment is drawn in, and living conditions rise, benefits residents could see, encouraging compliance, he said.

• Nơi áp dụng LEZ, chất lượng không khí cải thiện, đầu tư được thu hút và điều kiện sống tăng lên, cư dân có thể thấy lợi ích, khuyến khích tuân thủ, ông nói.

Pham Mi Sen, head of the Doan Ket (solidarity) group of Grab drivers, said members are willing to switch from gasoline to electric vehicles to access the LEZ, but "policy information must be transparent, with clear enforcement grounds to build consensus."

• Phạm Mi Sen, trưởng nhóm Đoàn Kết của các tài xế Grab, cho biết các thành viên sẵn sàng chuyển từ xe xăng sang xe điện để vào LEZ, nhưng "thông tin chính sách phải minh bạch, với căn cứ thực thi rõ ràng để xây dựng sự đồng thuận."

He said since the shift is driven by government targets rather than vehicle owners' needs, loans with 0% interest are necessary for buyers.

• Ông nói rằng vì sự thay đổi được thúc đẩy bởi mục tiêu của chính phủ chứ không phải nhu cầu của chủ phương tiện, các khoản vay không lãi suất là cần thiết cho người mua.

Charging and battery-swap networks must be "visible and available immediately, not buy the vehicle first and look for charging later," he said.

• Mạng lưới sạc và thay pin phải "hiển thị và có sẵn ngay lập tức, không phải mua xe trước rồi tìm chỗ sạc sau," ông nói.

Support policies should apply to all manufacturers so that drivers could choose suitable vehicles, he said.

• Các chính sách hỗ trợ nên áp dụng cho tất cả các nhà sản xuất để tài xế có thể lựa chọn phương tiện phù hợp, ông nói.

Motorbikes fill up Hanoi Highway leading into Ho Chi Minh City's center, January 2024. Photo by VnExpress/Quynh Tran

• Xe máy tràn ngập đường cao tốc Hà Nội dẫn vào trung tâm TP.HCM, tháng 1 năm 2024. Ảnh: VnExpress/Quỳnh Trần

Bui Van Quan, chairman of the HCMC Freight Transport Association, said green transition is inevitable, but accompanying policies must be comprehensive and synchronized to prepare residents and businesses.

• Bùi Văn Quân, chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hàng hóa TP.HCM, cho biết chuyển đổi xanh là không thể tránh khỏi, nhưng các chính sách kèm theo phải toàn diện và đồng bộ để chuẩn bị cho người dân và doanh nghiệp.

Beyond expanding public transport, the city must put in place power supply and charging stations, and quickly roll out standards and technical regulations for charging infrastructure to spur private investment, he said.

• Ngoài việc mở rộng giao thông công cộng, thành phố phải thiết lập cung cấp điện và các trạm sạc, và nhanh chóng triển khai các tiêu chuẩn và quy định kỹ thuật cho cơ sở hạ tầng sạc để thúc đẩy đầu tư tư nhân, ông nói.

The city should also attract EV manufacturers to foster competition, especially to benefit low-income people, he said.

• Thành phố cũng nên thu hút các nhà sản xuất xe điện để thúc đẩy cạnh tranh, đặc biệt là có lợi cho người thu nhập thấp, ông nói.

Transport operators need a "slow" roadmap to adapt along with tax incentives and upfront cost support, he added.

• Các nhà điều hành vận tải cần một lộ trình "chậm" để thích ứng cùng với các ưu đãi về thuế và hỗ trợ chi phí ban đầu, ông nói thêm.

According to deputy director of the city Department of Construction, Bui Hoa An, public transport will be expanded in phases and relevant agencies are developing safety and compatibility standards for charging stations and studying battery-swap models and end-of-life battery disposal norms, he said.

• Theo phó giám đốc Sở Xây dựng thành phố, Bùi Hòa An, giao thông công cộng sẽ được mở rộng theo giai đoạn và các cơ quan liên quan đang phát triển các tiêu chuẩn an toàn và tương thích cho các trạm sạc và nghiên cứu các mô hình thay pin và tiêu chuẩn xử lý pin hết hạn, ông nói.

The department is collecting feedback to finalize a proposal to submit to the city government, he added.

• Sở đang thu thập ý kiến để hoàn thiện đề xuất trình lên chính quyền thành phố, ông nói thêm.